Лента новостей

Баннер сайта:

О глубоком кризисе российского авиапрома

 

Очередная катастрофа российского самолёта, унесшая жизни четырёх десятков человек, вновь заставила общественность обратить внимание на состояние авиапромышленного комплекса России. Падения отечественных воздушных судов перешли из разряда случайных в разряд закономерных. Сложившая ситуация однозначно свидетельствует о необходимости принятия безотлагательных мер, причём мер кардинальных.

Вопрос: Как бы Вы охарактеризовали положение российской авиационной промышленности? Можно ли назвать его критическим?

В.Д. Улас: Прежде чем говорить об авиации, необходимо более широко взглянуть на окружающие нас события. Катастрофы ракетоносителей, крушение теплохода «Булгария» и поезда в Челябинской области, многочисленные падения и аварийные посадки самолётов и последняя трагедия ЯК-42 в Ярославле, прочие катастрофы последнего времени выглядят как молнии во мраке, в который погружается Россия. Они высвечивают, с одной стороны, кризисное положение в отраслях, а с другой стороны, состояние общества в целом. Мы сегодня наблюдаем полную деградацию по всем ключевым направлениям. Это и авиация, и космонавтика, и судостроение и прочее, и прочее. Сюда подтягиваются усугубляющиеся проблемы в образовании, науке, здравоохранении.

Самолёт – это продукт в высочайшей степени технологичный и научный. В процесс его создания интегрированы тысячи учреждений. Это и многочисленные заводы, и КБ, и НИИ практически всех отраслей. Авиапром, как и космонавтика, напрямую характеризуют состояние научно-технического комплекса страны в целом.

Проблема российской авиационной промышленности комплексная. Она имеет множество граней, каждую из которых обнажает очередная катастрофа. Среди ключевых проблем отрасли я бы назвал следующие: 

Во-первых, это устаревший парк воздушных судов. ТУ-154, Ту-134, ИЛ-86, ЯК-42 были разработаны и изготовлены 20, 30, 40 лет назад. Они устарели морально и, главное, физически. В погоне за прибылью и в отсутствии адекватной замены наши авиакомпании продляют ресурс самолётов по нескольку раз. Здесь же необходимо отметить и тяжёлую ситуацию с производством запчастей. Практически все заводы, их производившие, ликвидированы. Например, на всю Россию остался только один такой завод (в Самаре), производящий комплектующие для Як-42. Недоступность запчастей делает обслуживание таких самолётов чрезвычайно дорогим.

Второй причиной является то, что в течение долгого времени авиационная отрасль была фактически брошена государством. 20 лет она практически не финансировалась, заказы на авиапродукцию не поступали, новая техника не разрабатывалась. За это время она успела деградировать настолько, что сегодняшние попытки хоть как-то её оживить оказываются малоэффективными.

Из общей цепочки предприятий, участвующих в создании самолёта, выпали целые сектора, такие как приборостроение, радиоэлектроника и пр.

Государство освободило себя от роли контролёра. В советское время существовали специальные военные приёмки, которые вели мониторинг всего процесса производства. Одной из задач государства является и продвижение своей продукции на мировых рынках, как это делают США.

Третий фактор: исчезла наработанная десятилетиями на государственном уровне система подготовки и обучения лётного состава.

Вопрос: Как Вы относитесь к инициативе властей укрупнить существующие авиакомпании?

В.Д. Улас: Премьер-министр Путин как-то сравнил руководство страны с менеджментом. Лично я назвал бы российских министров менеджерами крупного бизнеса. Они ставят перед собой главной задачей извлечение прибыли. Поэтому укрупнение авиакомпаний я бы назвал не решением проблемы, а желанием «под шумок» монополизировать отрасль. При этом я не слышал о планах правительства подойти к спасению авиапрома комплексно. Наоборот, уже последовали заявления о необходимости покупки импортных машин в большом количестве.

А в 90-х-2000-х годах наша страна брала в лизинг самолёты практически бесплатно. Нужды в развитии своей отрасли не было.  Это был продуманный шаг со стороны западных «партнёров». Ведь через некоторое время они взвинтили цены, а России ничего не оставалось, как принять невыгодные условия – свои самолёты страна выпускать практически перестала.

Вопрос: А как же проект Sukhoi Superjet100? Столько разговоров о нём было.

В.Д. Улас: А много ли стран разместили заказы на этот самолёт? Увы, нет… Интерес к этому самолёту в основном исходит от таких стран, как Индонезия, Бермудские Острова, Армения, Мексика. Что характерно, данный самолёт, хотя и собирается в России, имеет, по большому счёту, лишь российский корпус из нашего алюминия. Ключевые приборы и узлы самолёта разработаны и созданы зарубежными компаниями. Даже двигатель разработан не на наших заводах, а лишь с участием НПО «Сатурн» в работе предприятия Powerjet.

Проект Sukhoi Superjet100 является последним советским проектом в авиапроме. Многие вещи, связанные с созданием этого самолёта, прорабатывались ещё в СССР. Постепенно покидают сцену советские самолёты, а среднемагистральный Superjet, да ещё и производимый  в относительно небольших количествах, не в состоянии заменить их все.

Вопрос: На днях в СМИ прошла новость о том, что рабочих завода «Салют», выпускающего в т.ч. двигатели для самолётов, выселяют из общежитий. Уже прекращена подача воды и электроэнергии в помещения…

В.Д. Улас: Такая политика наших властей уже стала привычной. В Москве существовало немало крупных наукоёмких предприятий, связанных с авиапромом. В столице базировались КБ Туполева, Сухого, Микояна, Яковлева, многие стратегические заводы. Сегодня большинство из них ликвидированы, в т.ч. КБ Яковлева и Микояна. Завод «Салют», пожалуй, последний из оставшихся на плаву.

Не удивительно, что в этой ситуации объём производства самолётов в РФ составляет 20 единиц в год. В Советское время только для нужд армии мы делали по 300-400 машин в год. Ещё столько же  - гражданских самолётов. В итоге только две страны – СССР и США производили у себя все типы летательных аппаратов.

Вопрос: Хотелось бы обсудить и ситуацию в военной авиации России. Как обстоят дела с развитием технологий в данной области?

В.Д. Улас: К сожалению, и здесь мы отстаём от потенциального противника. Всем известно противостояние истребителей F-16 (США) и МиГ-29 (СССР-Россия 4 поколения). Наш самолёт по многим параметрам превосходил своего заокеанского конкурента.

Сегодня Штаты производят истребители 5го поколения (F-22), а Россия не может никак поставить на поток производство истребителей поколения 4+(Су-35, МиГ-35). Россия практически не производит сегодня беспилотники. Их приходится закупать у Израиля. Стратегические бомбардировщики Ту-160, Ту-95, доставшиеся в наследство от СССР, также устаревают. На смену им ничего содержательного наша промышленность предложить не может. Насколько мне известно, ничего нового нет даже в проекте. С вертолётами дела обстоят чуть лучше, но и здесь дальше опытных образцов фирмы Камова дело не пошло.

Исправить ситуацию быстро не удастся. Цикл разработки военного самолёта составляет от 4 до 6 лет. На разработку двигателя, порой, требуется ещё большее время. Времени на раздумья не осталось. Военные конфликты последнего десятилетия продемонстрировали высокое значение авиации, которая, подчас, играла определяющую роль в победе одной из сторон. Любая ответственная власть не вправе игнорировать эти факты. Речь идёт о национальной безопасности страны.

Вопрос: Какими Вы видите перспективы российского авиапрома в среднесрочной перспективе?

В.Д. Улас: Если власть не поменяет отношение к этой отрасли, то мы её потеряем. Чтобы не допустить этого, нужна продуманная государственная программа. Необходимо полноценное финансирование и понимание, что оно не принесёт сиюминутной прибыли. Заниматься решением проблемы авиации должны профессионалы, а не «эффективные менеджеры». Всё это, на мой взгляд, требует иной власти, иной социально-экономической политики.

Нам нужно помнить, что Россия без авиации как великая держава существовать не может.

Беседу вел Олег Комолов.

 
Технические характеристики и стоимость товара могут отличаться. Уточняйте наличие, стоимость и характеристики на момент покупки и оплаты.
Вся информация на сайте о товарах носит справочный характер и не является публичной офертой в соответствии с пунктом 2 статьи 437 ГК РФ.